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title: "한국 수출 사상 최대인데, 조선 점유율은 16%…주범은 중국이 아니라 도크다"
author: "VibeTimes"
published: "2026-09-08T08:04:20.744Z"
section: "economy"
tags: ["한국조선업", "수주점유율", "중국조선", "클락슨", "LNG운반선", "조선소가동률", "인력난", "수출"]
language: "ja"
url: "https://vibetimes.co.kr/ja/news/cmtsdvm1x1v2do2il2f3p985f"
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# 한국 수출 사상 최대인데, 조선 점유율은 16%…주범은 중국이 아니라 도크다

한국 경제는 지금 두 개의 속도로 움직인다. 수출은 8월까지 누적 7094억 달러로 작년 연간 기록을 이미 경신했다(로이터 9월 5일자). 그런데 같은 기간 조선업의 글로벌 수주 점유율은 16%다. 일감이 말라서가 아니다. 만들 도크와 사람이 먼저 바닥난 것이다.

## 발주 폭증의 파이를 못 채운 한국

클락슨리서치 집계로 올해 1~8월 글로벌 신조선 발주는 5972만CGT로 전년 동기보다 60.6% 늘었다. 한국 수주도 938만CGT로 54.5% 증가했다. 문제는 분모다. 중국이 95.5% 늘어 4539만CGT를 가져가면서 한국의 점유율은 1년 전과 같은 16%에 멈췄고, 격차는 60%p로 벌어졌다. 8월 한 달은 중국이 전 세계 발주의 85%를 가져갔다(비즈니스포스트 9월 4일자).

구분(2026년 1~8월)

한국

중국

수주량

938만CGT (+54.5%)

4539만CGT (+95.5%)

점유율

16%

76%

수주잔고

3796만CGT (18%)

1억4539만CGT (67%)

## 생산능력이 먼저 한계를 찍었다

점유율 하락의 1차 원인은 가격 경쟁 실패가 아니라 공급 제약이다. 조선 3사의 2026년 상반기 평균 가동률은 HD현대중공업 100.7%, 삼성중공업 100.2% 등 100%를 넘겼다(한국경제 8월 25일자). 국내 조선소 수주잔량은 약 3년치인데, 업계 인력 미충원율은 18.9%로 전 산업 평균 11.5%의 1.6배다. 받아도 못 만드는 상태에서 선별 수주 외에 답이 없었다.

## 중국은 이제 LNG선도 만든다

지난해까지 한국의 방패는 고부가 선박이었다. 실제로 한국의 척당 CGT는 4만2000으로 중국(2만6000)보다 높다. 그러나 중국이 대형 LNG운반선과 메탄올 이중연료 초대형 컨테이너선까지 수주 영역을 넓히면서 기술 해자가 얇아지고 있다(에너지경제신문 4월 13일자). 8월 클락슨 신조선가지수는 186.34로 high 수준을 유지하지만 17만4000CBM급 LNG선 가격은 2억4850만 달러로 1년 새 150만 달러 내렸다. 공급자 우위 시장이 조여드는 신호다.

## 반론: 규모의 경제를 이길 순 없다는 시각도 있다

중국 쪽 논리도 만만치 않다. 물량 차이가 후판(원가의 20%) 등 기자재 구매 협상력 격차로 이어져, 규모의 경제가 원가 경쟁력을 압도한다는 것이다. 미국 USTR 301조 제재와 북미·유럽의 탈중국 발주가 한국에 기회라는 관측도 있지만, 지금 숫자가 보여주는 건 그 효과가 아직 점유율로 이어지지 않았다는 사실이다.

## 카드는 두 장 남았다

하나는 기술 격차 재벌리기다. HD현대중공업은 세계 최초로 4만6000㎥급 암모니아 추진 가스운반선 2척을 인도했고, IEA는 2050년 해운 연료의 46%가 암모니아가 될 것으로 본다. 다른 하나는 공급 제약을 푸는 것인데, 이건 기술이 아니라 노동시장 문제다. 숙련공 유출을 막고 외국인력 활용을 풀지 않으면 다음 호황에도 같은 자리에 서게 된다. 수출대국의 조선업이 점유율을 잃는 지점은 베이징이 아니라 거제와 울산의 도크 안쪽이다.

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_분석 근거: 비즈니스포스트(클락슨리서치 통계), 에너지경제신문, 한국경제, Reuters. 공개 데이터·보도에 근거한 분석입니다._