宅配の深夜勤務、月12回に制限へ
宅配ドライバーの夜は、今後月12日までしか認められない
民主党のパク・ホンベ議員が、宅配労働者の深夜勤務を月12回に制限する法案を代表発議した。勤務終了後に最低11時間の休憩を法で保障する内容が骨子だ。長年、過労や労災災害につながってきた宅配労働者の長時間夜間労働を制度的に防ごうという趣旨だ。
なぜ今、宅配の深夜労働が問題になのか
宅配業界は、早朝の積み込みと夜間の仕分けが連なる二重構造で運営されてきた。宅配ドライバーは荷物を受け取るため早朝4〜5時にターミナルに到着しなければならず、仕分け作業員は夜遅くまで小包をふるい分けなければならない。人手不足のターミナルでは、1日12時間以上働く事例も珍しくなかった。国内の宅配荷物量は年間数十億個に達するが、それを運ぶ人々の労働時間規制はこれまで事実上放置されてきた。
特に深夜勤務は、単に長く働くよりも体に大きな負担を与える。人体の生体リズム上、夜間帯の曝露が繰り返されると睡眠障害や心血管疾患のリスクが高まるというのが産業保健研究の共通した結論だ。宅配労働者の過労死や労災死亡事故が相次ぎ、社会的問題として指摘されたことが今回の立法の背景となった。
法案の核心的内容は何か
発議された法案の骨格は2つある。まず、宅配労働者の深夜勤務を月12回を超えないよう制限する。次に、勤務終了後から次の勤務開始まで最低11時間の連続休憩時間を保障する。11時間休憩は欧州連合の労働時間指令などで採用されている基準で、十分な睡眠と回復時間を確保させるという趣旨だ。
適用対象は、宅配会社と委託運送事業者所属のドライバー、そして仕分け作業に従事する労働者全体に設定されたとされる。委託・請負構造にある宅配ドライバーに実質的な労働者としての地位を認める方向の議論とも重なっている。規制が現場に適用されれば、宅配会社は荷物の配分方式とターミナルの運営時間を調整しなければならず、人員の補充は不可避になる見通しだ。
産業界と労働界の反応は割れる
労働界は今回の法案を遅すぎたものの歓迎すべき措置だと評価する。労災予防の最低限のセーフガードだという立場だ。一方、業界はコスト負担を懸念する。深夜の物流処理量が減れば翌日午前の配達が遅れる可能性があり、これを補うには夜間の人員とターミナル設備への追加投資が必要だという。消費者が慣れ親しんできた早朝配達・当日配達サービスの縮小可能性も指摘されている。
経済界の一部からは、規制導入の時期と速度の調整が必要だと指摘する。物流コストの上昇が消費者物価に転嫁されかねないという論理だ。しかし労働界は、人件費削減のために人間の睡眠を消耗してきた慣行をこれ以上見過ごすことはできないと反論している。結局、コスト負担を誰がどの割合で分担するかが立法過程の核心的争点になるとみられる。
立法手続きと今後の展望
法案は国会環境労働委員会の審査を経て、法案小委員会と本会議を通過しなければ法律となる。禹ジョンギ国会议長が定期国会で生活関連法案を滞りなく処理すると明言しただけに、労働関連の生活法案の処理速度に追い風が吹く可能性もある。ただし、業界の反対意見と技術的な細部基準の策定作業が残っており、深夜勤務回数の算定方式や例外認定の範囲をめぐる調整が必要になると予想される。
長期的には、深夜仕分け作業の自動化拡大と宅配ドライバーへの実質的労働者保護がともに進められてこそ、今回の法案の趣旨が完成する。早朝に玄関前に置かれる一つの荷物が、誰かの睡眠を削りながら作られているという構造がどれだけ早く変わるかは、国会の選択にかかっている。
