整備工場の経営者、従業員の人件費を宅配で稼ぐ

自動車整備業者を経営するA氏は、従業員の給与とローン返済のために宅配の仕事を掛け持ちしている。国家データ処の経済活動人口調査に基づく報道によると、本業以外に副業を掛け持つ複数就業者は昨年、約68万人に上り、集計開始以来最も多かった。自動車整備技術者出身のA氏もその一人だ。A氏は宅配の配達車に乗って体で実感した「労働の限界」をこう要約した。「横になって眠っている時でも、転がる石を拾うような仕事をしなければなりません。」

自らの手で事業所を築いてきた彼は、副業収入でようやく本業を守れているだけで、経営環境が良くなったわけではないと話す。危機は、コロナ禍に受けた低利の政策資金、つまり政府が金利負担を軽減するために支援した融資金から始まった。コロナが終われば売り上げは良くなると期待したが、ここ数年間の売り上げは足踏み状態で、物価と人件費は上昇し続けた。据置期間が終わり元金返済が始まると、金融費用は月200万ウォンほどから2、3倍に膨れ上がった。A氏は「これで少しは良くなったかと思ったら、元金返済が戻ってきて金利まで上がり、どうしようもない状態です」と打ち明けた。

家賃は月600万ウォン余りで、建物が親族の所有のため規模の割には安く、最近ではさらに半額にしてもらったにもかかわらず、期日通りに支払えなかった。家族の配慮と本人の追加労働を総動員して、ようやく維持できる事業所というわけだ。

政府支援制度の相当数は小商工人（小規模事業者）を基準に設計されており、常時勤労者数と売上規模に上限が設けられている。最近政府が発表した自営業者の長期滞留債権に対する債務調整の対象も小商工人だ。A氏は「自動車整備業者は、売上規模や雇用人数のせいで小商工人に入れないケースが多いです」と指摘した。部品代と人件費、賃料と元金返済で出ていき、手元に何も残らなくても、帳簿上の数字は支援基準を超えてしまう。多くの人の給与を背負って規模が大きくなった事業所ほど、支援を受けにくいのだ。

さらに根本的な圧力は産業の転換だ。内燃機関車の整備工場の収益の相当部分は、オイル類や部品など繰り返し行う消耗品の整備から生まれるが、電気自動車にはこうした項目の大半が存在しない。電気自動車の整備へ転換するには、新しい設備と新しい技術を習得した技術者が必要だが、金と時間がかかる。売上が停滞し元金返済に追われる事業所には、容易に挑戦しにくい。A氏は、従業員を解雇すればまず自分自身が崩れ去ると話した。